Bob Hoover az első szuperszonikus repülés szemtanúja

Ma 94 éves korában elhunyt Bob Hoover, a repülős legenda, aki kezdetben arról volt híres, hogy miután lelőtték, a fogságban elkötött egy német vadászrepülőgépet és azzal lépett meg. Pár éve egy hosszabb interjú fordítását közöltük vele szerepéről a szuperszonikus repülés, az amerikai Bell X-1 programban. Halála kapcsán tiszteletünk jeléül ezt idézzük fel.

Több, mint hatvan év telt el az első szuperszonikus repülés óta, ez egy egész emberöltő. Ön ott volt akkor, mennyire emlékszik arra a napra?

Tisztán emlékszem rá, mert tudtam, hogy történelmet csinálunk. Természetesen nagyon kiábrándult voltam, hogy nem én ültem az X-1-es pilótafülkéjében. Előbb kerültem be a programba, mint a barátom, Chuck [Yeager]. Egy másik barátom megkért, hogy repüljek át alacsonyan a springfieldi repülőtér felett. Mondtam neki, hogy nem sok lehetőségem van erre a tesztrepülések közben, de ha lesz rá lehetőségem, megpróbálom. Az X-1-es program válogatásánál nagyon szigorú követelmények voltak: szükség volt főiskolai végzettségre, tesztpilótai képesítésre, rengeteg repült órára és harci tapasztalatra. Végül én lettem a program első számú pilótája, egészen addig, míg egy ezredes nem hívatott magához. Megkérdezte, hogy én voltam-e az, aki alacsonyan áthúzott a springfieldi repülőtér felett, egy bizonyos napon. Igen uram, válaszoltam. Erre két dolgot válaszolt: először is hogy értékeli az őszinteségemet, és hogy tudták, csak én lehettem az, mert ebben az időpontban nem repült egyetlen más sugárhajtású gép az egész USA légterében az enyémen kívül. Másrészt az eset miatt megbízhatatlannak tartott, ezért visszaszorultam a második helyre, nekem kellett vezetni a kísérőgépet. Egy ideig még folytattam a kísérleti repüléseket a nagysebességű repülések kritikus területén, majd ismét megkeresett, és megkérdezte, hogy ismerem-e Chuck Yeager századost? Igen uram – mondtam. Ő egyike volt azoknak a pilótáknak, akiket tiszteltem. Megnyugodtam, hogy ő került a helyemre, mert tudtam, hogy magasan képzett, tapasztalt pilóta, meg tudtam benne bízni, és jó kapcsolatban voltam vele – és vagyok azóta is.

Ön elvesztette a lehetőséget a hangfal áttörésére, mert ez az ezredes úgy gondolta, hogy nem elég fegyelmezett. Chuck Yeager talán fegyelmezettebb volt?

Természetesen nem [nevet]. Tudja, sokszor nézek vissza erre az esetre, de szerintem egy vadászpilótának szüksége van erre a fajta rámenősségre. Chuck később sokat segített nekem, neki köszönhetem például az első civil tesztpilótai állásomat.

Bob Hoover

A Bell X-1 repülése

Ha jól tudom, nem arra a napra volt betervezve a hangfal áttörése, mint mikor végül is sikerült.

A sebességet fokozatosan növeltük, repülésről repülésre mindig csak egy keveset. Ez az egész felülről volt szabályozva, nem engedték, hogy gyorsabban növeljük a sebességet. Chucknak nagyon fegyelmezettnek kellet lennie, nem tudom én mennyire lettem volna fegyelmezett ebben a helyzetben. Tudta, hogy a gép jól repül. Velünk volt Jack Ridley is a tesztprogramban, nagyszerű ember és remek tesztpilóta, de ami még fontosabb volt, hogy kiváló mérnök is volt. Meghozott egy nagyon fontos döntést, miután Chuck mondta, hogy hangsebesség közeli sebességeknél kezdi elveszteni a magassági kormány a hatásosságát. Jack ötlete volt, hogy használjuk az egész vízszintes vezérsíkot magassági kormányként. Tudtuk, ha valami probléma felmerül emiatt, akkor őt jó eséllyel perbe fogják.

Hirdetés

Ezt a megoldást Jack Ridley tervezte?

Nem, ez nem feltétlenül az ő ötlete volt, mivel ez a megoldás az F-86-oson akkor már megvolt, bár az a gép akkor még nem repült [azóta minden szuperszonikus és transzszonikus sebességgel repülő gépen ezt alkalmazzák]. Chucknak és nekem voltak más feladataink is, más gépeket is teszteltünk. Az egyik nap hívtak, hogy engem osztottak be kísérőpilótának az XP-86-os [az F-86-os tesztverziójának] első repülésére [a kísérőpilóta feladata volt a tesztelt géppel kötelékben repülni, a kísérőgépről gyakran filmezték/fényképezték a tesztelt gép repülését]. George Welch repült az XP-86-ossal. Leszálláshoz készülődve próbálta kiengedni a futóműveket, de az orrfutó megakadt körülbelül 45 fokos szögben. Beszélt rádión a mérnökökkel, akik hasraszállást javasoltak neki. Erre én mondtam neki, hogy ne tegye ezt, sok tapasztalatom van, és ha leszáll orrfutó nélkül, jóval kevesebb kárt tesz a gépben, mint amennyit egy hasraszállás okozna, ezzel az egész programot hátráltatná. A mérnökök közbeszóltak, hogy emlékezzen, kiknek dolgozik. Ez alatt azt értették, hogy nem volt köteles az én javaslatomra hallgatni [George Welch ebben az időben már nem a légierő állományában repült, hanem a North American gyár tesztpilótájaként dolgozott]. Tehát behúzta a futóműveket, és nekiállt felkészülni a hasraszállásra. Erre újra megkértem, hogy hallgasson rám: mondtam neki, hogy megmentheti a gépet, ha leszáll az instrukcióim szerint. Leszállás után a fékszárnyakat rögtön behúzva, a féklapokat kiengedve (mivel a fékszárnyak lefelé nyomnák, míg a féklapok emelnék az orrot) és a botkormányt “hasra húzva” fenn lehet tartani a gép orrát, mígnem biztonságosabb sebességre lassul. Azzal biztattam, hogy mellette leszek, és bármi probléma történik, azonnal tudok segíteni. Nem válaszolt semmit, de kiengedte a futóműveket. Földet ért, magasan tartott orral elkezdett lassulni. Amint a sebessége lecsökkent, csökkent a légellenállás is, és az orrfutó ki tudott nyílni teljesen, rögzült, és a gép sértetlenül megállt. Ő később azt állította, hogy átlépte a hangsebességet Chuck előtt, tíz nappal. Ez szerintem nem volt lehetséges, az XP-86-osnak nem volt ehhez elég erős hajtóműve, hogy elérje az 1 Mach-ot, még zuhanásban sem. Nem sokkal később megjelentek erősebb F-86-os változatok, melyek már alkalmasak voltak az 1 Mach elérésére, de csak függőleges zuhanásban, mindössze pár másodpercre. Az egyik kedvenc “játékunk” ekkoriban az volt, ha valaki elég maradék üzemanyaggal jött vissza F-86-os tesztelés után, akkor elkezdtünk zuhanni a bázis fölött, és versenyezni, hogy ki tudja jobban megrezgetni a hangár ablakait a hangrobbanással. Egyszer egy barátom kijelentette, hogy megcsinálja a legnagyobb hangrobbanást, amit valaha is hallottunk. Nem könnyű dolog, mert a nagy sebességű, függőleges zuhanás után viszonylag alacsonyan kell felhúzni a gépet. Miután felszállt, körbementem a hangárban, és mindenkinek mondtam, hogy ha leszáll és megkérdezi, mekkora volt a hangrobbanás, akkor csak kérdezzenek vissza meglepődötten, mintha nem hallottak volna semmit. Be is jött leszállás után a hangárba, és megkérdezte, hogy milyen volt. Miféle hangrobbanás, én nem hallottam itt semmit – mondtam meglepődött arccal (nevet). Csalódottan odébbállt, hogy megkérdezzen másokat is, de mindenki tartotta magát a megbeszéltekhez. Később persze elmondtuk neki.

Bob Hoover

Bob Hoover És Chuck Yeager 2011-ben OshKoshban

A hangfal áttörésénél ön a kísérőgépben ült. Ön fölött repült el Yeager, amikor elérte a Mach 1 sebességet?

Gyorsítás közben elhaladt mellettem. Egy P-80-assal repültem, ez a gép 0.8 Mach-hal tudott repülni, ez a hangsebesség nyolc tizede. Mikor az X-1 levált a hordozógépről, a Yeagert vakította a fény, mert előtte a sötét bombakamrában volt. Ekkor az égre felnézve láthatta a kondenzcsíkomat, ezt kellett gyorsulás közben követnie. Fényképeztem, miközben átlépte a hangsebességet.

Látta a lökéshullámot, ami a hangfal áttörésénél keletkezett?

Igen, látható volt. Ez volt az első alkalom, hogy le tudtuk fényképezni.

Ön volt az első ember, aki ilyet látott?

Igen. Figyelnem kellett végig a repülését, hogy ne tévesszem szem elől, miután kifogy az üzemanyaga, és nem húz tovább kondenzcsíkot. Süllyedés közben mondtam Chucknak, hogy van egy ingyen steakje Poncho éttermében, ezt a “díjat” Poncho ajánlotta fel annak, aki először áttöri a hangfalat. Voltak, akik azt állították, hogy előbb sikerült áttörniük a hangfalat, de nekem elhiheti, hogy Chuck volt az első. Tudtam mindenről, ami a bázison történt, egy Douglas gép, a D-558 is benne volt a hangsebesség eléréséért folytatott versenyben, de a Bell X-1 nyert.

Bob Hoover

Chuck Yeager törött bordával hajtotta végre azt a történelmi repülést. Ha elment volna orvoshoz, valószínűleg (legalábbis ideiglenesen) kikerült volna a programból. Ez esetben ön került volna a helyére?

Pontosan. Kész lettem volna felszállni helyette aznap. Ugyanazt a képzést megkaptam én is.

Vagyis ön törhette volna át a hangfalat…

Igen, de nem bánom, hogy nem így történt. Szerintem Chuck megérdemelte.

A könyvében azt írja, hogy az egyik dolog, amit sajnál, hogy nem repülhetett az X-1-essel.

Mint említettem, más gépeket is berepülését is végeztük párhuzamosan. Én az új F-84-est teszteltem, és az egyik repülésnél kigyulladt a hajtómű. Vészhelyzetet jelentettem, és elkezdtem felkészülni az egyik tómederben történő leszállásra. Kezdtem elveszteni a gép fölötti uralmat, húztam a botkormányt, hogy csökkenjen a süllyedési sebességem, de nem történt semmi. Maximálisan kitérítette, de még mindig semmi. Kigyulladtak a tűzre figyelmeztető vészlámpák. Attól tartottam, hogy a hajtómű “beragad”.

Ez gondolom jelentősen növelte volna a légellenállást, és lassította volna a gépet…

Nem ez lett volna a legnagyobb probléma. Féltem, hogyha az egyik turbina megsérül, az az egész farokrészt leszakíthatja, ez történt például a P-80 programban is. Légcsavaros gépeknél előfordult, hogy ha a motor hirtelen megakadt, az óriási nyomaték miatt eltörtek a motor függesztési pontjai, és leszakadhatott a gép orra.

Az első katapultüléssel felszerelt gép, mivel repültem, a Heinkel He-162 volt, amit a németektől zsákmányoltunk. Chuck és én rengeteg zsákmányolt német és japán gépet teszteltünk. A He-162 egy olyan sugárhajtóműves gép volt, amelynél a a hajtómű a törzs tetejére került. Ez volt az egyik első katapultüléssel felszerelt gép. Azért volt rá mindenképpen szükség, mert enélkül a gépből kiugró pilótát beszívta volna a hajtómű…

Visszatérve az előző történethez, ott ültem a kigyulladt F-84-es pilótafülkéjében, és úgy döntöttem, hogy katapultálok. Meg is húztam a katapultfogantyúkat, de nem történt semmi. Elég meredeken süllyedtem, kontroll nélkül. Kikapcsoltam az összes biztonsági övemet, de féltem mozdulni, mert hogyha a mégis beindul a katapultülés, akkor annak teljesen biztos, hogy nyak- vagy gerinctörés lett volna a vége. Meghúztam a kabintető vészleoldókarját, és a légáramlás hitelen kiszippantott a pilótafülkéből. Nekiütköztem a faroknak, és mindkét lábam eltörött a térdeim alatt. Ezért nem tudtam repülni az X-1-essel.

Visszatekintve az életére mit tart a legnagyobb eredménynek vagy sikernek?

Annyi jó dolog történt velem… Nehéz lenne csak egyet kiválasztani.

Mi késztette önt arra, hogy folyamatosan tökéletesítse repülési képességeit?

Egy igazán egyszerű dolog (nevet). Tudtam hogy mit akarok csinálni. De mikor először repülőre ültem, rosszul lettem. De sikerült ezt legyőznöm, habár nem volt egyszerű. Tizenhat órát dolgoztam szombatonként, hogy összegyűjtsek két dollárt, ebből 15 perc repült idő jött ki, tehát jó sokáig eltartott, mire egyedül repülhettem. De mindig rosszul voltam, mikor repültem. Aztán mikor már egyedül repülhettem, nekiálltam olyan dolgokat csinálni, amitől igazán rosszul leszek, így “edzve” hozzá magam a bizonyos manőverekhez, vagy csak sima repüléshez kezdetben. Minél többet csináltam, annál jobban bírtam, de sokáig tartott, mire teljesen leküzdöttem. Így tanultam meg a műrepülést, nem volt aki megtanítson. Egyre nehezebb manővereket próbáltam ki, kerestem, hogy mitől leszek még rosszul. Így tanultam meg például a négy, nyolc, és tizenhat pontos orsókat (nevet).

Folytatjuk…

Az interjút készítette Joe d’Eon, fordította Kisantal Máté.

Cikk megosztása:

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük