Vizsgálják az orosz Tu-154 katonai gép katasztrófáját

Néhány napja lezuhant egy orosz katonai Tu-154-es repülőgép, fedélzetén a nemzetközi hírű Alexandrov-együttes 65 tagjával, akik a Szíriában levő orosz kontingensnek adtak volna az ortodox karácsony ünnepén koncertet.

Amit eddig tudunk: az orosz gép Moszkvából indult és tankolni szállt le Szocsiban, majd folytatta volna útját a szíriai Latkiába. 25-én este, felszállás után négy perccel (közép-európai idő szerint 3.40 körül) egy jobb fordulóban másfél kilométerre a parttól a Fekete-tengerbe zuhant. A pilóták nem jelentettek vészhelyzetet. A gép roncsait és két adatrögzítőt a viszonylag sekély vízben, 27 méteres mélységben már megtalálták és megkezdték a megtalált holttestek azonosítását is.

92-en voltak a fedélzeten, nincs túlélő. A 84 utas között volt a híres katonazenekar és kórus 65 tagja, továbbá újságírók és az orosz állami tévé stábja, akik a zenekart kísérték. Az első nyilatkozatok meglepő módon azonnal kizárták egy terrortámadás lehetőségét és a tüzelőanyag-ellátás problémájára vagy hajtóműhibára utaltak. Egyelőre kevés az információ, ezért csak találgatásokba lehet bocsátkozni, ezek alapján.

Magától értetődő lehetőség a pilótahiba, hiszen ugyan tökéletes időjárási körülmények között, de teljes sötétségben, víz felett, vizuális támpontok nélkül repültek. Ez egy hajtóműleállással és/vagy műszerhibával kombinálva volt már oka katasztrófának. Egy Aeroperu-gép pilótafülkéjében hibás sebesség-és magasságadatok, majd az emiatti ellentmondásos vészjelzések miatt veszítette el a személyzet a tájékozódóképességét és az egyébként hibátlan hajtóművekkel és kormányokkal repülő gépet hasonló külső körülmények között “belevezették” a vízfelszínbe.

Légikatasztrófa könyvünk

Katonai vezetők és az orosz Szövetségi Biztonsági Szolgálat feltételezései idegen tárgyak hajtóműbe (vagy hajtóművekbe) jutásáról vagy a tüzelőanyag-rendszer hibájáról szólnak. Ha egyszerre mindhárom hajtómű leállt, az valószínűleg közös külső vagy belső okra vezethető vissza.

Ilyen lehet a tüzelőanyag elfogyása, mint a közelmúltban egy brazil focicsapatot szállító bolíviai légitársaság gépével történt katasztrófa a pilóták elképesztő felelőtlensége miatt. A Szocsinál lezuhant Tu-154-es épp tankolás után szállt fel, így ez persze nem valószínű. Lehet a frissen tankolt gép tüzelőanyag-ellátásban keletkező probléma, mint például ami a British Airways 777-esénél Londonban történt, vagy elképzelhető, hogy magával a tankolt tüzelőanyaggal volt gond.

Az együttes hajtóműleállás oka lehet egy madárrajba történő belerepülés is, mint a híressé vált Hudson-folyóra leszálló Airbus esetében történt. Ha mindhárom hajtómű hasonló okból állt le, akkor a Hudson-esettel ellentétben itt nem sok remény volt a gép megmentésére, mivel tökéletes sötétségben kellett volna a nyílt tenger felszínére épségben letenni a gépet. A Hudson-eset ennek mindenben az ellenkezője volt. Nappal, jó körülmények között, egy nyugodt vízfelszínre kellett egy viszonylag “jól” vitorlázó utasgépet letenni és a nagy hajóforgalom miatt szinte másodperceken belül a helyszínen volt a segítség.


A roncsok kiemelése a Fekete-tengerből Szocsitól nem messze

A közös ok nélküli együttes hajtóműleállást ki is zárhatjuk, annyira csekély a valószínűsége – talán nem is fordult még elő a repülés történetében, hogy egymástól független véletlen meghibásodások miatt minden hajtómű leálljon egy többhajtóműves utasgépen.

Hirdetés

Arról egyelőre nincs információ, hogy a Szocsiban tankoló gépre rakodtak is még a felszállás előtt, vagy csak megtankolták a gépet. Ha került még rakomány is a gépre, elképzelhető, hogy ebben volt veszélyes vagy rosszul rögzített áru is, amely tüzet okozott vagy az elmozdulása okozott károkat. Utasgépről lévén szó az nem valószínű, hogy egy frissen bepakolt konténer vagy csomag elmozdulása – mivel itt kis tömegekről lehetett szó – olyan drasztikus eredménnyel járna, mint néhány éve egy kargó 747-essel történt Afganisztánban, ahol az öt összesen nyolcvan tonnányi páncélozott jármű mozdult el a raktérben.

A kargó-747-es katasztrófájáról készült videó – 80 tonnányi rakomány mozdult el a raktérben

A raktérben keletkező tűz vagy kiszabaduló vegyi anyagok viszont okozhattak további károkat.

Felvetődhet egyéb rendszerek meghibásodása is az elektromos rendszerben vagy a kormányzásban, illetve egy fedélzeti tűz lehetőségét sem szabad kizárni. A kormányrendszerben vagy a fékszárny-mechanizmusban történő hirtelen meghibásodás magyarázatot adhat arra, hogy a személyzet miért nem kommunikált, hiszen egy ilyen szituációban valószínűleg a rendelkezésre álló rövid időben a gépet próbálták megmenteni és életszerű az, hogy nem maradt idő rádiózni.

Az eddigi hivatalos nyilatkozatok többsége valamiért a tüzelőanyaggal és a hajtóművekkel kapcsolatos problémákra utalnak, remélhetőleg hamarosan már tényeket is megtudhatunk.

Cikk megosztása:

2 hozzászólás a “Vizsgálják az orosz Tu-154 katonai gép katasztrófáját” bejegyzéshez

  • 2016-12-28 16:32
    Permalink

    A legutolsó nyilatkozatok (amik már a beszédrögzítő, és a parametrikus rögzítő adatainak első körös vizsgálata utáni, első körös “forrásunk” típusú nyilatkozatok, semmi hivatalos) valamilyen fékszárnyműködtetés problémára (amiből nem derül ki, hogy műszaki vagy emberi oldali hiba), illetve az ezt követő nem megfelelő problémakezelést teszik meg lehetséges okként.

    Válasz erre
  • 2016-12-28 18:11
    Permalink

    A Tu-154 kormanymechanizmusa haromszorozott, hidraulikus rendszer. A hajtomüvek csinalnak nyomast indirekte a hidraulika rendszerben, ha ott valami meghibasodik, a fed.mernök rövidebb idöre tud manualisan hindraulika szivattyukat kapcsolni. En müszeresz voltam, nem ismerem pontosan a rendszert, csak az en területemhez…automatikus fedelzeti vezerlö rendszer (robotpilota)…kapcsolodokat. Az üzemanyag egy fogyasztoi tartalybol kerül a hajtomüvekhez, ha jol tudom. Ott lehet gond. Sulypontathelyezödes nem jellemzö, nincsenek kontenerek a gep csomagtereben. Hogy a gep le tud e szallni egy hajtomüvel, valoszinü igen, de a gep terheltsegenek a függvenye. Az MSZRP vagyis az adatrögzitö duplan van felszerelve a gepre, es külön meg egy CVR, hangrögzitö. Lattam az adatrögzitöt, ahogy a biztonsagiak kinyitjak. Hat jol szellyel volt, habar a gep hatso reszeben van elhelyezve, ahol nem serül annyira egy esetleges katasztrofa eseten. Esetleges tüz eseten, van annyi idö, hogy veszjelzest adjanak le. Teljesen jol lehet repülni a gepet teljes sötetsegben, ez termeszetes, jo navigacios berendezesei vannak. Magassagmerök, sebessegmerök, melyek nyomasmeres elveken müködnek, függetlenek. Ha központi rendszer meghibasodik, meg mindig van a kopasz, direkt a müszerbe vezetett nyomas meresen müködö alap müszer. Ha az elektromos rendszer lekapcsol, vannak jo akkumulatorok, melyek hosszabb ideig kibirjak minimalis terheles mellett. Harom fele feszültseggel müködik a gep. Altalanosan 27 volt egyenfeszültseg, vilagitasra, konyhara, stb. 115 volt 400 Hz egyfazis, erösitök, üzemanyagrendszer stb. es 36 volt 400Hz 3fazis a navigacios rendszert latjak el, itt is a Giroszkopokat. Hat röviden ennyi a teljesseg nelkül 30 ev kihagyas utan, ennyi maradt meg.

    Válasz erre

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük