Hidroplán koncesszió Magyarországon, hidroplánok a Dunán és a Balatonon

Több mint kilencven éve a hidroplán koncesszió és Gróf Jankovich-Bésán Endre, a koncesszió engedélyese teremtette meg az utasszállító hidroplánrepülést Magyarországon.

Nyitóképen a múlt és a jelen. Budapesten ma a Szabadság híd budai hídfőjének jobb oldalán, a felső rakparton a mellvédben egy kissé már megkopott márványtábla a következő szöveggel emlékezik: „1923 és 1926 között ezen a helyen állt az AEROEXPRESS Rt. légiforgalmi társaság hidroplán állomása. Innen indultak a Bécsbe és a Balatonra közlekedő járatok. A vállalat leghíresebb pilótája Endresz György, a későbbi óceánátrepülő volt.”

A Junkers F13 – az első teljesen fémépítésű utasszállító repülőgép a világon – már 1921-ben híressé vált a magyar politikai életben. A Petőfi Csarnok lebontása miatt sajnos ma éppen raktárban levő és nem látható futóműves változatával turistának álcázva repült Svájcból Szombathely mellé IV. Károly, így indult a sikertelen királypuccs.

Másrészt a Junkers repülőgépgyár szellemesen az egyet fizet, kettőt kap elvével lobbizott a magyar államnál. Egy Junkers F13 vásárlása mellé a gyár egy másik repülőgépet tulajdonrészért, apportként ajánlott a leendő légitársaságba. Az ajánlattal foglalkozni illett.

A polgári üzleti lehetőség találkozott a politikai életben a magyar katonai légierő újraszervezésének hivatalosan ki nem mondott, de napirenden tartott vágyával, amit a friss trianoni békeszerződés a vesztes államoknak akkor szigorúan tiltott. A háború után megsemmisítették a katonai gépeket, például a gyönyörű fa légcsavarokból bútorokat fabrikáltak.

A trianoni országvesztés miatt 1922-ben első ránézésre eleve reménytelen ötlet volt a magyar állam részéről a környező fővárosokba – talán Bécset kivéve – légijáratra vonatkozó engedélyeket kiadni. Vagy mégse? Talán ezzel tesztelték a győztes államok hozzáállását az új európai rendben.

Miként mostanában például a trafikokra, akkor, 1922 őszén a polgári légi közlekedésre adtak ki koncessziót. A légitársasági, benne a hidroplán-koncesszió tartalmát nézve nemcsak engedélyeket, hanem jelentős állalmi támogatást, például ingyenes használati jogokat és hozzá az akkori pénznemben, koronában nyújtott támogatási összegeket is találunk.

A koncesszió eredetileg a futóműves szárazföldi repülést előnyben részesítve Budapest és a környező fővárosok közötti légi útvonalakra adott öt évre engedélyt és kizárólagossági jogot, mindezt nagyvonalú állami támogatással megtoldva. Az említett gépvásárláson kívül néhány fontosabbat idézek: Mátyásföldön díjtalan repülőtér- és telekhasználat – később ingyenes vízhasználat a repülésre alkalmas vizeken –, hozzá egy lezárható hangár építése, az első két üzleti évre pedig működési támogatás.

Az állami támogatást kötelezettségek kísérték. A légi járatokat az engedélyes legalább évi 280 napon át üzemelteti, a posta által kívánt légi szállítást az önköltség megtérülése mellett bárhonnan bárhová elvállalja. A viteldíjak nem lehetnek magasabbak, mint a vasúti expresszvonat első osztályára szóló jegyárak kétszerese. A repülőgépek személyzete – kivételes eseteken kívül – csak magyar állampolgár, a legfőbb tisztségviselőinek pedig legalább a kétharmada szintén csak magyar lehet.


A császár a harctéren kitünteti a grófot, mellette a királypuccs gépe a múzeumban

A koncesszióra az akkori politikai életben nem pályázatot írtak ki, hanem megbíztak valakit a feladattal. Miért pont Jankovich-Bésán Endre grófot választották?

Széchenyihez hasonlóan a gróf szintén imádta a modern találmányokat, birtokain annak ellenére alkalmazott gépeket, hogy azok drágábbak voltak, mint az emberi munkaerő. Telefon, automobil, jacht már a kezdetektől a gróf mindennapi élete részei voltak, a repülőgépeket pedig lovassági tisztként mindig nagyra tartotta.

Másrészt a gróf a nemzeti hadsereg keretében közelről segítette Horthy Miklós kormányzó hatalomra kerülését. Sőt, grófi címéhez járó örökös felsőházi tagsága helyett 1922-ben választásokon képviselői mandátumot szerzett a sokkal nagyobb súlyú alsóházba, hogy hatékonyabban segítse a keresztény kurzust.

Harmadrészt kiváló tárgyalóként a kereskedelmi minisztertől kért és kapott fenti koncesszió birtokában szó szerint kiharcolta az egyet fizet, hozzá pluszban nem egy, hanem kettő repülőgépet kap megoldást az Aeroexpress Rt. megalapításakor. A két darab magyar állam által vett Junkers F13-as gép mellé a Junkers gyár négy darabot adott apportba.

1923 elején nem sikerült megkötni a szomszédos államokkal a légügyi egyezményeket, Béccsel is csak később, viszont a gépek megérkeztek, a légitársaság működését meg kellett kezdeni. A gróf elintézte a miniszternél a vonalengedélyek kiterjesztését a Duna magyarországi szakaszára, a Budapest–Balaton útvonalra, balatoni helységek közötti forgalomra, menetrend szerinti, alkalmi és sétarepülésekre. Bandi gróf igazi nagyúrként és a Balatoni Yacht Club elnökeként a hidroplánrepülést a korabeli plakáton is látható módon a balatoni társasági élet vonzó elemévé tette.

A koncesszió segítségével a szükségből lett tehát inkább hidroplán légitársaság az Aeroexpressz, mert a gépek kétéltűek voltak, a piaci lehetőségek miatt elsősorban vízi úszótalpakkal felszerelve üzemeltethették őket.

Cikk megosztása:

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.