Siemens elektromos hajtásrendszerrel a jövő repüléséért

Európa kisgépes fővárosában, Friedrichshafenben a jövő héten már nemcsak az e-flight expo-n a csarnokban, hanem a levegőben is bemutatkozik a magyar Magnus eFusion kisrepülőgép. Hozzá az elektromos hajtásrendszert Dr. Balázs Gergely György csapata építette. A Siemens magyar vállalatának nyitóképen látható kutatás-fejlesztési vezetőjével a projektről beszélgettem még Budapesten.

Hirdetés

Mióta és hogyan foglalkozik a Siemens a repülőgépekkel?

2010 óta különböző repülőgépgyártókkal főként német állami és uniós projektekben a Siemens az elektromos hajtásrendszerekért volt felelős és maradunk is ezen az irányon, nem akarunk repülőgépeket gyártani. A fejlesztéseknek nagy lendületet adott a Siemens és az Airbus között tavaly áprilisban aláírt stratégiai megállapodás, ahol a két gyáróriás azt a célt tűzte ki, hogy 2030 körül olyan repülőgépre vehessünk jegyet, ami környezetkímélő hibrid hajtással működik.

És Ön mióta foglalkozik az elektromos hajtásrendszerekkel?

Szakmai fejlődésem során mindig ez érdekelt. Villamosmérnökként végeztem a Műegyetemen, ahol e témából írtam a diploma dolgozatomat és a doktorimat. A Siemensnél Budapesten kezdetben autók elektromos hajtásrendszerével foglalkoztam, majd 2014-ben Dr. Frank Anton úr együttműködő partnereket keresett az általa vezetett e-Aircraft kutatásokba. Megtetszett neki a tevékenységünk, és úgy döntött, hogy rám és a megszervezendő magyar csapatra bíz egy teljesen elektromos hajtásrendszer kifejlesztését, amit a kecskeméti Magnus repülőgépgyár kétüléses Magnus Fusion típusú repülőgépébe építettünk be. Sikerült a gépet másfél év munkát követően a levegőbe emelnünk, utána volt tavaly a magyar kisgép világpremierje Friedrichshafenben.

Siemens elektromos hajtásrendszerrel
Fotó: Repülni JÓ

Ősszel a Kecskemét határában található Matkópuszta repülőtéren találkoztunk, ahol láthattuk a Magnus eFusion repülőgépet üzemelés közben, Ön utasként repülte. Milyen volt maga a fejlesztés a reptéren, a levegőben?

A berepülés során még sokat repültem a repülőtér légterében, végigcsináltuk a hatóság által előírt programot. Számomra tavaly nyáron akkor vált élménnyé az eFusion a levegőben, amikor már a teljes rendszer finomhangolását is elvégeztük, és mindenki megbarátkozott a teljesen új rendszerrel. Nagy élmény az elektromos géppel repülni, nemcsak a headset-en keresztül tudtunk beszélgetni a pilótával, nincsenek a remegések, vibráció. A motoron rajta van a hagyományos Rotax lengéscsillapító, de valójában ez teljesen felesleges. Ezért tartottuk szeptemberben a magyarországi bemutatót is.

Siemens elektromos hajtásrendszerrel
Fotó: Siemens

December óta a gép hosszú távú megbízhatóságát teszteljük, célunk több mint 200 repült óra elérése ebben az idényben. Már nem én repülök a berepülő pilóta mellett megfigyelőként a teszteken, sőt a munkatársaim többnyire csak a reptéren vannak ott. Egy felszállással körülbelül fél óra a leghosszabb repülésünk, de én fontosabbnak tartom, hogy összesen a tesztek alatt mennyi időt teljesít a gép hibamentesen.

Már megerőltetés nélkül elég négy és fél perc az akkumulátorok kényelmes cseréjéhez és jöhet a következő felszállás. Erről Friedrichshafenben fogunk bemutatni egy videót.

Az eFusion alap műrepülhetőségét plusz 6 mínusz 4 G között még nem próbáltuk. Ehhez a fejlesztéseket már elvégeztük, viszont a tesztelését nyárra tervezzük.

Siemens elektromos hajtásrendszerrel
Fotó: Repülni JÓ

A fotózás során a műhelyben említette, hogy a képen látható 45 kilowattos elektromos hajtásrendszer végül a repülőgépgyáraknak kínált olyan termék lesz, mint ma például a Rotax belsőégésű motor.

2016 áprilisáig csak az eFusionra fókuszáltunk, közben fel kellett építenünk 2-3 főből egy 30 fős csapatot. Az eFusionnel megszerzett tapasztalatok alapján kezdtünk el a termékfejlesztés vonalára lépni, próbáljuk más járműgyártók elképzeléseit is figyelembe venni. De továbbra is nagyon fontos partnerünk a Magnus.

Siemens elektromos hajtásrendszerrel
Fotó: Siemens

Ha a termékfejlesztésben egy felszállásból elérjük az egy-másfél órás repülési időt, akkor már eladható hajtásrendszerünk lesz. Egyfelől ennél több akkumulátort is be kell tudnunk építeni egy adott géptestbe, mert eddig csak a jármű tűzfal előtti részét használtuk, de a következő időben más helyeket is igénybe veszünk. Másrészt fejlődik az energiatárolási technológia, várhatóan öt-hat éves időtávban a jelenlegi térfogatba is bele fog férni a kétszeres energia.

Önök kutatással is foglalkoznak, ezért végül az elektromos hajtásrendszer elveiről és távlatairól is kérnék pár szót.

Mi Magyarországon a kisteljesítményű rendszerekért felelünk, de a Siemens Németországban már elkészített egy negyed Megawattos hajtásrendszert, ami az EXTRA műrepülőgépet emelte nyáron először a levegőbe. Ebből négyet vagy nyolcat is be lehet építeni egy repülőgépbe, ezzel elérhetjük az 1-2 Megawatt teljesítményt, ami akár 8-10 személyes vagy annál nagyobb repülőgépet is hajthatna már.

A jövő héten Friedrichshafenből jelentkezünk folyamatosan
képekkel a Repülni JÓ Facebook oldalán.
Jó idő esetén első jelentkezésünk időpontja a nulladik napon
április 4 kedd 11 óra 30 perc
Ekkor repül többek között a Magnus eFusion is

Az elektromos hajtásrendszer nagy előnye, hogy skálázható, nem kell összekötni őket kardántengellyel, képletesen szólva elég hozzá egy drót is. Szinte minden fejlesztési koncepcióban megjelenik az eloszthatóság, a sok kicsi összehangolása, említhetném például a NASA LEAPTech koncepció repülőgépét vagy a Volocoptert.

A skálázás miatt a mi kis teljesítményű fejlesztésünk a Siemens elektromos hajtásrendszerrel is nagyon fontos, hiszen az eredmények átvihetőek a nagyobb teljesítményű hajtásrendszerekbe is. Másrészt, ahogy említettem, új generációs rendszerek fejlesztése is folyik, amelyek képesek a mai tömegben a teljesítmény vagy energia többszörösét biztosítani.

Siemens elektromos hajtásrendszerrel
Fotó: Diamond Aircraft

Az elektromos hajtásrendszerekben ma még a szűk keresztmetszet az akkumulátor, amit megtoldhatunk egy áramfejlesztővel…

…vagy egy benzinmotorral. A Siemensnek is vannak és voltak projektjei, ahol eddig belsőégésű motorral toldotta meg az akkumulátor kapacitását, a Diamond repülőgépgyárral 2011-ben fejlesztett első gépünk is ilyen volt. E területen is több a koncepció. A soros hibridnél a belső égésű motor csak áramot termel, ilyen volt a Siemens részvételével nemrég lezárult Hypstair projekt. De fölmerülhet párhuzamos hibrid rendszer is, amikor a belső égésű motor tengelyére plusz nyomatékot ad egy elektromos motor. Foglalkozunk más jellegű hibrid hajtásrendszerekkel is, de ezek még nem publikusak.

Köszönöm az interjút, találkozunk újra Friedrichshafenben.

Cikk megosztása:

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük